El avión verde sobrevivirá a la tempestad del coronavirus

París – Presionado por la opinión pública desde hace meses por sus emisiones de gases contaminantes, el transporte aéreo tiene ante sí un largo camino hacia el avión ecológicamente correcto, en un momento en que las billeteras están vacías debido a la crisis provocada por la pandemia del coronavirus.

Compromisos para reducir las emisiones de CO2

La aviación representa en torno al 2% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono (CO2), según la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI).

En 2019, un total de 4.500 millones de pasajeros fueron transportados en el mundo, según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA).

Antes de la pandemia, el sector se había comprometido a reducir a la mitad sus emisiones de CO2 en 2050 con respecto a los niveles de 2005, aunque preveía un tráfico aéreo multiplicado por dos en los próximos 15 o 20 años. La IATA afirma que este compromiso se mantendrá.

Según un informe publicado en enero por tres organizaciones europeas, las emisiones provocadas por el sector en el continente aumentan, aunque los progresos tecnológicos permitieron compensar en parte el efecto del crecimiento del tráfico aéreo.

Así, el número de pasajeros de los vuelos comerciales aumentaron un 20% entre 2014 y 2017 en Europa y las emisiones de CO2, un 10%.

¿Cuál es el impacto del coronavirus?

Paralizadas y en crisis, las aerolíneas desean librarse de sus aviones más viejos y más contaminantes.

«Incluso si su capacidad para financiar una renovación de la flota es escasa, se liberarán de los aparatos más viejos y menos competitivos. Eso mejorará en general el funcionamiento global de la flota», explica Bertrand Mouly-Aigrot, experto en transporte aéreo de la firma Archery Strategy Consulting.

Así, la compañía estadounidense Delta Airlines puso punto final a la carrera del MD-90 y Lufthansa y Air France dijeron adiós antes de lo previsto a sus A340 y A380, golosos en queroseno y muy contaminantes.

Tras la pandemia, la reanudación del tráfico se adivina lenta y esto hará que las emisiones disminuyan. Se cree que el sector solo recuperará su nivel de 2019 en torno a 2023.

¿Cómo reducir las emisiones?

Cada nueva generación de aviones ofrece la posibilidad de reducir la emisión de carbono en un 15%, según datos del sector.

Motores que consumen menos o materiales más ligeros contribuyen a este avance. Pero aún así no basta para cumplir los objetivos de 2050.

La propulsión eléctrica gracias a baterias no es una posibilidad, debido al enorme peso. Los biocarburantes, producidos a partir de la biomasa, existen pero su coste es demasiado alto con respecto al queroseno.

Quedarían la propulsión híbrida y el hidrógeno. Esta es la vía elegida, por ejemplo, por el gobierno francés, que desea desarrollar un avión regional de propulsión híbrida en esta década, lo que permitirá reducir en un 30% las emisiones de CO2, y un avión de medio recorrido que funcione con hidrógeno, en torno al 2035.

Jérôme Bouchard, experto en aeronáutica en la firma Oliver Wyman, apuesta por el hidrógeno como medio de propulsión pero subraya que habrá que revisar también «las formas aerodinámicas» del aparato, ya que el hidrógeno necesita espacios de almacenamiento cuatro o seis veces superiores a los depósitos de queroseno.

¿Qué otros medios?

Una mejor coordinación del tráfico aéreo y la optimización de los trayectos de los aparatos puede permitir ganar carburante y reducir las emisiones de CO2 en un 10% a partir del 2023, según el grupo tecnológico Thales.

En el suelo, un motor eléctrico en el tren de aterrizaje para que el avión ruede sin usar los reactores ya ha sido fabricado aunque aún no se usa.

Para Michael Gill, director de medioambiente en IATA, los «aviones con emisiones igual a cero llegarán, pero sólo podrán despegar en la segunda mitad de este siglo».

Por Sonia Wolf y Mathieu Rabechault