Air France-KLM, une union tourmentée

Paris – L’annonce surprise de l’Etat néerlandais de son entrée au capital d’Air France-KLM, jugée « inamicale » côté français, est le dernier épisode en date des relations pas toujours harmonieuses au sein du groupe forgé par l’union d’Air France et KLM en 2004. Cinq choses à savoir sur cette relation tourmentée.

Pourquoi une fusion?

Quand les compagnies française Air France et néerlandaise KLM annoncent leur union en septembre 2003, l’objectif affiché est clair: devenir un « leader mondial » de l’aviation en s’appuyant « sur la force et la complémentarité des marques, des hubs et des réseaux des deux compagnies », expliquait alors la communication des deux entreprises, qui pesaient ensemble plus de 100 millions de passagers transportés en 2018.

Effective à mi-2004, la fusion des deux entreprises n’est pas allée de soi. KLM, très endettée, avait auparavant longuement discuté avec British Airways. En 1996, le Néerlandais avait porté plainte contre Air France auprès de la Commission européenne, lui reprochant d’utiliser l’aide accordée par les autorités françaises pour baisser ses tarifs.

Quelle structure?

Ce mariage de raison est placé sous un régime de séparation des biens: un comité est chargé de la stratégie du groupe, mais chaque compagnie aérienne reste responsable de sa gestion commerciale et opérationnelle quotidienne. « Un groupe, deux compagnies aériennes », résume alors le premier PDG d’Air France-KLM, Jean-Cyril Spinetta.

Au 31 décembre 2017, l’Etat français -qui a privatisé Air France au moment de la fusion- détenait 14,30% des parts du groupe. Delta Airlines et China Eastern contrôlaient depuis septembre de la même année 8,80% du capital chacun, et les employés 3,90%. Le capital était flottant à hauteur de 63,90%. En revanche, si Air France est détenue à 100% par le groupe Air France-KLM, l’Etat néerlandais possède 5,92% de KLM, selon le rapport financier 2017.

Quels poids?

En termes de chiffre d’affaires, Air France pèse plus lourd que KLM: 16 milliards d’euros en 2018 contre 11 milliards pour la compagnie néerlandaise.

Les concurrents des deux compagnies « affichent dans leur majorité des marges supérieures à 10%, alors que celle d’Air France est significativement inférieure », expliquait le nouveau directeur général d’Air France-KLM, Benjamin Smith, mi-janvier devant le Sénat.

En 2018, la marge d’exploitation était de 9,8% pour KLM, mais de seulement 1,7% pour Air France. « Il s’agit d’une problématique importante et la réduction de cet écart est prioritaire pour 2019 et les années suivantes », notait Ben Smith. C’est d’ailleurs un point de tension entre les deux groupes.

Quelles relations?

Dès 2003, des analystes avaient averti que les différences culturelles ne seraient pas aisées à surmonter, entre structures d’entreprise fortement hiérarchisées en France et plus décentralisées et égalitaires aux Pays-Bas. La récurrence des grèves chez Air France est également perçue de manière négative.

Le dernier épisode intervient après une période de fortes tensions autour du renouvellement du mandat de Pieter Elbers, PDG de KLM depuis 2011, sur fond d’opposition néerlandaise à l’entrée de Benjamin Smith au conseil de surveillance de KLM.

Les frictions semblaient s’être apaisées le 19 février, M. Elbers ayant reçu confirmation de la reconduction de son mandat. Il avait en outre été nommé directeur général adjoint du groupe tout comme Anne Rigail, la patronne d’Air France.

Quels pouvoirs?

Les Pays-Bas ont annoncé mercredi soir détenir désormais une participation de 14% dans Air France-KLM, valorisée à 744 millions d’euros, soit une position équivalente à celle de l’Etat français (14,3%).

Le ministre néerlandais des finances Wopke Hoekstra avait justifié la veille l’entrée au capital par le fait que « la position de KLM s’est sans cesse érodée ces derniers mois ».

Un élément est notamment stratégique aux yeux du gouvernement hollandais: l’aéroport de Schiphol.

Selon Cora van Nieuwenhuizen, ministre de l’Infrastructure, le gouvernement néerlandais craint qu’à terme, une grande partie des vols de KLM ne soit transférée à Paris, ce qui serait lourd de conséquences pour l’économie néerlandaise.

« Le sujet relatif à la préservation de la plate-forme de Schiphol a fait l’objet du MOU (un protocole d’accord) qui a été négocié par Air France-KLM avec les autorités néerlandaises » et était prêt à être signé mardi, a indiqué mercredi Bercy ajoutant que « pour l’instant il va être mis de côté ».

Par Corentin Dautreppe